Сертификат ручного режима

В российской гражданской авиации назревает конфликт, который на первый взгляд выглядит как частный спор компании с регулятором. Однако документы, оказавшиеся в распоряжении ассоциации, позволяют говорить о проблеме куда шире: речь идёт о доступе на рынок оценки лётной годности воздушных судов, прозрачности решений Росавиации и возможном избирательном применении новых правил аккредитации.

ООО «Авиастандарт» обратилось в Администрацию Президента РФ, Минтранс, Генеральную прокуратуру и Следственный комитет, заявив о систематическом препятствовании предпринимательской деятельности со стороны Управления поддержания лётной годности воздушных судов Росавиации. Администрация Президента направила обращение в Минтранс для рассмотрения по существу, а копию — в Следственный комитет по части вопросов, связанных с деятельностью органов дознания и следствия.

Формально предмет спора — отказ в выдаче ООО «Авиастандарт» аттестата аккредитации по ФАП-183. Фактически — вопрос о том, почему компания, работавшая на рынке с 2020 года и, по собственным данным, выполнившая с 2022 по 2025 год оценку соответствия более 450 воздушных судов, оказалась за пределами новой системы допуска, тогда как ряд молодых компаний получил аккредитацию в течение первых месяцев действия новых правил.

С 1 сентября 2025 года в России начали действовать новые федеральные авиационные правила, включая ФАП-148 и ФАП-183. Они регулируют порядок подтверждения соответствия конструкции экземпляра гражданского воздушного судна утверждённой типовой конструкции и порядок аккредитации юридических лиц, которые могут проводить такую оценку. На сайте Росавиации ФАП-183 указан как приказ Минтранса России от 5 мая 2025 года №149. (favt.gov.ru)

Именно Управление поддержания лётной годности воздушных судов Росавиации отвечает за ключевой блок этих процедур. На официальном сайте ведомства указано, что управление обеспечивает соответствие авиационной техники требованиям лётной годности, оформляет сертификаты лётной годности и взаимодействует с эксплуатантами и организациями технического обслуживания. Руководителем управления указан Сергей Осипов. (favt.gov.ru)

«Авиастандарт» подал заявку на аккредитацию в первый же день действия новых правил — 1 сентября 2025 года. Согласно материалам обращения, компания предоставила пакет документов, проходила переписку с Росавиацией, устраняла замечания и участвовала в собеседованиях персонала. Тем не менее 11 февраля 2026 года получила уведомление об отказе.

Отдельный вопрос — доступ компании к материалам проверки. В обращении говорится, что «Авиастандарт» запрашивал протоколы, копии ответов на письменные вопросы и аудиозаписи устных собеседований, однако получил отказ. Для рынка, где решение одного управления фактически определяет возможность компании продолжать деятельность, непрозрачность процедуры становится не технической деталью, а системным риском.

На официальной странице Росавиации опубликован перечень аккредитованных организаций по ФАП-183. В нём, в частности, указаны АО «Бюро Авиарус» с датой выдачи 30 сентября 2025 года, ООО «Аэропрактика» с датой 25 декабря 2025 года и АО «УК МИГ» с датой 20 февраля 2026 года. (favt.gov.ru)

При этом публичные данные о юридических лицах показывают, что АО «Бюро Авиарус» зарегистрировано 9 апреля 2025 года, ООО «Аэропрактика» — 17 октября 2024 года, а АО «УК МИГ» — 9 июля 2025 года. (РБК Компании)

Сама по себе молодость компании не является нарушением. Закон не запрещает новым юридическим лицам получать аккредитацию при наличии компетенций, персонала и процедур. Но на фоне отказа компании, которая заявляет о многолетнем опыте и сотнях выполненных работ по оценке воздушных судов, такая последовательность решений требует объяснений. Почему одни участники рынка проходят процедуру быстро и получают широкий объём допуска, а другие фактически выдавливаются из процесса? Какие критерии применялись? Были ли они одинаковыми для всех?

Именно эти вопросы сегодня выглядят ключевыми — не только для «Авиастандарта», но и для всего рынка поддержания лётной годности.

Особое место в споре занимает процедура собеседования персонала. В обращении «Авиастандарт» утверждает, что формулировки вопросов и подход комиссии фактически создают механизм субъективной оценки специалистов. Компания указывает, что часть вопросов, по её мнению, не относится напрямую к контролю лётной годности конкретных воздушных судов и позволяет принимать решения без прозрачных измеримых критериев.

Если эти доводы подтвердятся, проблема выходит за пределы одного отказа. Тогда речь может идти о появлении административного фильтра, при котором рынок регулируется не только нормами ФАП, но и усмотрением конкретных должностных лиц. Для авиации это особенно чувствительно: поддержание лётной годности — не формальная бумажная услуга, а элемент системы безопасности полётов.

После 2022 года российская авиация оказалась в условиях беспрецедентной перестройки. Перерегистрация воздушных судов, изменение цепочек обслуживания, переход на новые процедуры подтверждения лётной годности потребовали от рынка не только скорости, но и компетенций. В таких условиях компании, уже имевшие опыт работы с большим парком воздушных судов, стали частью практической инфраструктуры адаптации отрасли.

По данным, приведённым в обращении, «Авиастандарт» участвовал в оценке соответствия более 450 бортов и выполнял работы для крупных заказчиков, включая авиакомпании и авиационные структуры. На собственном сайте компания также заявляет о 500+ воздушных судах, по которым выполнена оценка соответствия, и 90+ проектах по регистрации прав собственности. (airstandarts.ru)

Именно поэтому отказ в аккредитации такой компании требует не формального ответа, а публично понятного обоснования. Если отказ законен и обоснован — Росавиация должна показать критерии, документы и процедуру. Если же процедура применялась избирательно, это уже не спор хозяйствующих субъектов, а вопрос доверия к системе допуска на критически важном авиационном рынке.

Ассоциация считает необходимым получить от Росавиации ответы на несколько принципиальных вопросов.

Почему ООО «Авиастандарт» было отказано в выдаче аттестата аккредитации, если компания заявляет о многолетнем опыте и выполненных работах по сотням воздушных судов?

Почему компании не были предоставлены материалы собеседований и проверки, включая протоколы и аудиозаписи, если именно они могли бы подтвердить объективность или необъективность процедуры?

Какие единые критерии применялись при аккредитации компаний по ФАП-183?

Проводилась ли сравнительная оценка опыта, персонала и фактических компетенций участников рынка?

Чем объясняется выдача аккредитаций компаниям, зарегистрированным незадолго до получения допуска?

Проверялась ли возможность конфликта интересов или использования новых правил для перераспределения рынка?

Ответы на эти вопросы важны не только для одной компании. Они важны для авиакомпаний, владельцев воздушных судов, специалистов по поддержанию лётной годности и, в конечном счёте, для пассажиров.

История «Авиастандарта» показывает, как техническая на первый взгляд процедура может стать инструментом влияния на рынок. Аттестат в авиации — это не просто документ. Это право компании работать, право специалистов применять компетенции, право заказчиков выбирать исполнителя и гарантия того, что рынок не превращается в закрытый клуб допущенных по неочевидным правилам.

Если Росавиация сможет доказать, что все решения принимались объективно, прозрачно и в строгом соответствии с ФАП-183, рынок получит важный сигнал: новые правила работают. Если же проверка подтвердит доводы заявителя, то речь пойдёт уже не об одной отказанной аккредитации, а о возможном административном переделе чувствительного сегмента авиационной отрасли.

В условиях, когда российская авиация продолжает работать под внешним давлением и нуждается в максимальной устойчивости внутренних процедур, подобные вопросы нельзя оставлять внутри ведомственной переписки. Безопасность полётов начинается не только с технического состояния воздушного судна. Она начинается с доверия к тем, кто допускает участников рынка к этой работе.