Рады объявить об официальном старте работы Ассоциации развития авиатранспортной индустрии (АРАИ), новой организации, направленной на поддержку и развитие авиатранспортной отрасли в части поддержания лётной годности и технического обслуживания воздушных судов.

Сегодня тема законодательных инициатив, отраслевое обсуждение стандартов и вопросов регулирования этих видов деятельности актуально как никогда.

Мы надеемся, что Ассоциация станет объединяющим центром для компаний и экспертов в области авиатранспорта. Надеемся на плодотворное сотрудничество со смежными отраслевыми ассоциациями и государственными органами.

Эксперты Ассоциации много лет работают над совершенствованием нормативных и регулирующих актов. На сайте организации уже размещен ряд инициатив, рекомендованных для совместного отраслевого обсуждения и оказания помощи регуляторам в их принятии.

Приглашаем всех, кто заинтересован в гармонизации правил ПЛГ и ТО воздушных судов, присоединяться к экспертным группам АРАИ.

Уверены, что наша совместная работа внесёт весомый вклад в развитие авиатранспортной индустрии России!

18 октября 2024 года Приказом Минтранса РФ № 367 утверждены Федеральные авиационные правила "Техническое обслуживание подлежащих обязательной сертификации беспилотных авиационных систем и (или) их элементов, гражданских воздушных судов, авиационных двигателей, воздушных винтов, за исключением лёгких, сверхлёгких гражданских воздушных судов, не осуществляющих коммерческих воздушных перевозок и авиационных работ. Часть 145". Документ регулирует техническое обслуживание воздушных судов и БПЛА.

Предпосылками к принятию документа стала многолетняя работа по доработке Федеральных авиационных правил. В начале эксплуатации воздушных судов зарубежного производства, которая пришлась на середину 90-х годов, принимались попытки создания нормативных правовых актов, регулирующих требования в области поддержания летной годности воздушных судов, которые должны были сменить нормативные требования, содержавшиеся в наставлениях по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники (НТЭРАТ ГА-93), утвержденных приказом Департамента Воздушного Транспорта Минтранса России от 20.06.1994 № ДВ-58.

По ряду причин на тот момент Российской Федерацией были заключены межправительственные соглашения с Бермудами, Ирландией и Арубой в соответствии со статьей 83-бис Конвенции о международной гражданской авиации. Тем самым, воздушные суда, передаваемые авиапредприятиям Российской Федерации на основе лизинговых договоров, были зарегистрированы в реестрах зарубежных государств и эксплуатировались в соответствии с национальными требованиями этих государств в области гражданской авиации. Работа по созданию отечественных требований по поддержанию летной годности и техническому обслуживанию воздушных судов была приостановлена почти на 20 лет.

Обижаться или обрадоваться и простить? Непростые вопросы задал журналист телеканала «Россия» Заместителю Председателя Правительства Российской Федерации Виталию Савельеву. Как найти баланс между развитием собственной авиатранспортной промышленности, ростом мобильности населения и спросом авиакомпаний на авиалайнеры. Об этом смотрите в сюжете ТГ-канала «Зарубин».

Напомним, что Президент России Владимир Путин поручил увеличить авиационную подвижность населения на 50% к 2030 году по сравнению с 2023 годом при половине отечественных самолетов у компаний, что зафиксировано в указе "О национальных целях развития Российской Федерации на период до 2030 года и на перспективу до 2036 года"

На заседании Совета по стратегическому развитию и нацпроектам 5 декабря президент Владимир Путин отметил, что доля авиарейсов между городами России, минующими Москву, превысила 50%. Это важное достижение показывает растущую потребность в развитии авиасообщения между регионами. Однако, увеличение числа рейсов также требует повышенного внимания к вопросам поддержания лётной годности и качественного технического обслуживания воздушных судов.

С развитием внутренних маршрутов и увеличением количества авиарейсов, возрастает и ответственность за обеспечение безопасности полётов. Ассоциация АРАИ ставит своей целью объединить усилия компаний и экспертов в области ПЛГ и ТО воздушных судов, чтобы поддерживать высокий уровень безопасности и надежности авиаперевозок.

Эксперты Ассоциации уже много лет работают над совершенствованием нормативных и регулирующих актов. На нашем сайте размещены инициативы, рекомендованные для совместного отраслевого обсуждения и оказания помощи регуляторам в их принятии.

Мы приглашаем все заинтересованные компании и специалистов присоединиться к экспертным группам АРАИ. Совместными усилиями мы сможем внести значительный вклад в развитие и совершенствование авиатранспортной индустрии России, обеспечивая безопасность и надежность полётов для всех.

Мы уверены, что наша совместная работа внесёт весомый вклад в развитие авиатранспортной индустрии России!

Анализ информации по безопасности полётов № 11¹, предоставленной письмом Росавиации от 20 декабря 2024 года, вызывает серьёзную обеспокоенность ухудшением показателей безопасности полётов в России в 2024 году.

Одной из причин, установленных в ходе расследований авиационных происшествий, является выполнение полётов с неустранёнными неисправностями или с нарушением правил использования минимального оборудования (ПМО/MEL). Такая ситуация сложилась в результате эксплуатации иностранных воздушных судов в условиях санкционного давления на Российскую Федерацию. Однако, разработанные Росавиацией «Информационные материалы по порядку продления сроков устранения отложенных дефектов перечня минимального исправного оборудования воздушных судов» позволяют продлевать срок устранения неисправности до четырёх раз.

Нельзя не отметить также проблему с поставкой компонентов для воздушных судов, стоимость которых выросла в несколько раз, а время их доставки значительно увеличилось. Фальсифицированные комплектующие становятся серьёзным препятствием для технической эксплуатации воздушных судов в российских авиакомпаниях.

Данные Росавиации подтверждают, что реальное положение вещей связано с факторами опасности, которые возникают из-за нарушения правил поддержания лётной годности, что снижает уровень безопасности полётов воздушных судов. Эти правила до сих пор не разработаны в соответствии с требованиями части 1 статьи 37.2 «Поддержание лётной годности» Федерального закона от 19 марта 1997 года № 60-ФЗ «Воздушный кодекс Российской Федерации».

Также не выполнен пункт 2(в) «Перечня поручений Президента Российской Федерации по вопросам ввоза воздушных судов после 31 декабря 2019 г.» от 17.07.2019 № Пр-1379 о реализации мероприятий, направленных на создание в России конкурентоспособных и гармонизированных с международной практикой условий государственной регистрации и поддержания лётной годности гражданских воздушных судов.

В условиях отказа разработчиков и изготовителей иностранной авиационной техники от поддержки её эксплуатации, на первый план выходит задача разработки отечественной единой нормативной базы в области гражданской авиации. В этих нормативных актах следует учесть лучшие мировые практики и особенности санкционных ограничений, влияющих на техническую эксплуатацию авиационной техники.

Основой нормативной базы должна стать цифровая платформа непрерывного мониторинга лётной годности воздушных судов, которая позволит контролировать ключевые параметры лётной годности с использованием анализа больших баз данных с помощью искусственного интеллекта. Централизованный мониторинг лётной годности позволит консолидировать информацию о лётной годности воздушных судов российских эксплуатантов и разрабатывать эффективные мероприятия по поддержанию лётной годности и техническому обслуживанию воздушных судов.

Для реализации поставленных задач необходима реструктуризация уполномоченных органов в области гражданской авиации. Первым шагом к этому должно стать создание отраслевого комитета по технической эксплуатации с функциональными полномочиями по принятию решений о создании необходимых нормативных актов и внедрению инструкций по поддержанию лётной годности, изданных уполномоченными органами стран разработчиков воздушных судов, а также принятия решений в области технического обслуживания на основе мониторинга данных по лётной годности и техническом обслуживании воздушных судов. Подобным примером может служить практика Ирана в данном вопросе.

Недавно созданная Ассоциация развития авиатранспортной индустрии (АРАИ) активно включилась в обсуждение и разработку экспертами Ассоциации нормативной базы в части ПЛГ и ТО воздушных судов на основе мировых стандартов. Более подробно с деятельностью АРАИ можно ознакомиться на сайте (araiprof.ru), а также принять участие в обсуждении законотворческих инициатив.

О спикере:

Пономарёв Илья Васильевич, Председатель совета Ассоциации развития авиатранспортной индустрии (АРАИ). Имеет богатый опыт и компетенции в вопросах технического обслуживания самолётов отечественного и иностранного производства, ранее занимал должности технического директора авиакомпании и заместителя генерального директора авиакомпаний. В 2021-2022 гг. был заместителем начальника управления поддержания лётной годности Росавиации, а в 2022-2023 гг. — начальником отдела промышленного развития воздушного транспорта Департамента государственной политики в области гражданской авиации Минтранса РФ.

Уважаемые коллеги и посетители сайта!

Комитетом по транспорту Государственной Думы подготовлен проект федерального закона о внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации. Изменения касаются вопросов поддержания годности воздушных судов.

Текст проекта закона оказался в распоряжении Ассоциации, и мы предлагаем вам принять активное участие в его обсуждении. Ваши комментарии и предложения крайне важны для формирования позиции Ассоциации. На основе анализа ваших мнений будет подготовлено и направлено обращение в Государственную Думу.

Просим вас внимательно ознакомиться с текстом проекта и оставить свои комментарии ниже. Ваше профессиональное мнение поможет нам отстоять интересы авиатранспортной индустрии и внести конструктивные предложения по улучшению законодательства.

Вопросы для обсуждения:

1. Какие аспекты проекта закона, на ваш взгляд, требуют доработки?

2. Какие меры, по вашему мнению, наиболее эффективны для поддержания годности воздушных судов?

3. Есть ли у вас предложения по улучшению текста проекта закона?

Оставляйте свои комментарии и предложения в форме ниже. Мы ценим ваш профессионализм и готовность к диалогу!

В Тольятти состоялось важное совещание под руководством Президента России Владимира Путина, посвящённое развитию беспилотных авиационных систем (БПЛА). Мероприятие прошло на базе научно-производственного центра беспилотных авиационных систем «Самара».

Беспилотные авиационные системы уже сегодня находят применение в различных сферах: от логистики и сельского хозяйства до мониторинга и обороны. Развитие этой отрасли не только укрепит технологический суверенитет России, но и создаст новые рабочие места, а также повысит конкурентоспособность отечественной продукции на международном рынке.

Совещание в Тольятти стало важным шагом на пути к технологическому лидерству России в сфере беспилотных авиационных систем. Введение нового класса воздушного пространства, формирование госзаказа и амбициозные цели к 2030 году демонстрируют серьёзность намерений государства. Остаётся ждать, как эти инициативы будут реализованы на практике, и как они повлияют на экономику и технологический прогресс страны.

Ассоциация развития авиатранспортной индустрии (АРАИ) направила официальное обращение председателю Комитета Госдумы по транспорту Евгению Москвичеву, предложив сосредоточить усилия на внедрении новых федеральных авиационных правил (ФАП) вместо внесения изменений в Воздушный кодекс РФ.

В письме АРАИ отмечает, что требования законопроекта № 639855–8, касающиеся поддержания лётной годности, уже реализованы в рамках ранее принятого ФЗ № 488 (вступил в силу 1 сентября 2022 года). В частности, статья 37.2 Воздушного кодекса закрепляет полномочия Минтранса по утверждению правил технического обслуживания и управления лётной годностью.

Следующим шагом, по мнению АРАИ, должна стать разработка ФАП «Часть М», которые детализируют ключевые аспекты:

• Предполетные осмотры;
• Устранение неисправностей;
• Программы технического обслуживания;
• Контроль выполнения директив и модификаций.

Ассоциация подчеркивает, что проект ФАП уже подготовлен рабочей группой при Минтрансе и включает механизм непрерывного мониторинга лётной годности на основе оценки рисков. Кроме того, совместно с МГТУ ГА разработана программа повышения квалификации для специалистов Росавиации.

АРАИ выразила готовность предоставить экспертов для участия в разработке и внедрении новых правил, отметив, что дополнительные поправки в Воздушный кодекс избыточны.

Ассоциация развития авиатранспортной индустрии (АРАИ) направила в Министерство транспорта Российской Федерации официальный отзыв на приказ Минтранса от 18.10.2024 № 367, утвердивший Федеральные авиационные правила, регламентирующие техническое обслуживание подлежащих обязательной сертификации беспилотных авиационных систем и их элементов, гражданских воздушных судов, авиационных двигателей и воздушных винтов.

Ассоциация, обладающая значительным опытом в области обеспечения летной годности и технического обслуживания авиационной техники, проанализировала приказ и подготовила ряд предложений, направленных на повышение эффективности и международной конкурентоспособности российского авиационного законодательства.

Позиция АРАИ основана на положениях:

• Перечня поручений Президента РФ от 17.07.2019 № Пр-1379;
• Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года (с прогнозом до 2035 года);
• Плана мероприятий по повышению конкурентоспособности условий регистрации воздушных судов в Российской Федерации (утверждённого распоряжением Правительства РФ от 22.04.2019 № З501п-П9).

В рамках этих документов определены задачи по гармонизации авиационного законодательства с международной практикой, стимулированию регистрации воздушных судов в российской юрисдикции, а также повышению уровня безопасности полётов.

АРАИ подтверждает готовность участвовать в доработке и внедрении обновлённых авиационных правил, оказывая профессиональную поддержку в части экспертизы, адаптации международного опыта и внедрения эффективных регуляторных решений.

В российской гражданской авиации назревает конфликт, который на первый взгляд выглядит как частный спор компании с регулятором. Однако документы, оказавшиеся в распоряжении ассоциации, позволяют говорить о проблеме куда шире: речь идёт о доступе на рынок оценки лётной годности воздушных судов, прозрачности решений Росавиации и возможном избирательном применении новых правил аккредитации.

ООО «Авиастандарт» обратилось в Администрацию Президента РФ, Минтранс, Генеральную прокуратуру и Следственный комитет, заявив о систематическом препятствовании предпринимательской деятельности со стороны Управления поддержания лётной годности воздушных судов Росавиации. Администрация Президента направила обращение в Минтранс для рассмотрения по существу, а копию — в Следственный комитет по части вопросов, связанных с деятельностью органов дознания и следствия.

Формально предмет спора — отказ в выдаче ООО «Авиастандарт» аттестата аккредитации по ФАП-183. Фактически — вопрос о том, почему компания, работавшая на рынке с 2020 года и, по собственным данным, выполнившая с 2022 по 2025 год оценку соответствия более 450 воздушных судов, оказалась за пределами новой системы допуска, тогда как ряд молодых компаний получил аккредитацию в течение первых месяцев действия новых правил.

С 1 сентября 2025 года в России начали действовать новые федеральные авиационные правила, включая ФАП-148 и ФАП-183. Они регулируют порядок подтверждения соответствия конструкции экземпляра гражданского воздушного судна утверждённой типовой конструкции и порядок аккредитации юридических лиц, которые могут проводить такую оценку. На сайте Росавиации ФАП-183 указан как приказ Минтранса России от 5 мая 2025 года №149. (favt.gov.ru)

Именно Управление поддержания лётной годности воздушных судов Росавиации отвечает за ключевой блок этих процедур. На официальном сайте ведомства указано, что управление обеспечивает соответствие авиационной техники требованиям лётной годности, оформляет сертификаты лётной годности и взаимодействует с эксплуатантами и организациями технического обслуживания. Руководителем управления указан Сергей Осипов. (favt.gov.ru)

«Авиастандарт» подал заявку на аккредитацию в первый же день действия новых правил — 1 сентября 2025 года. Согласно материалам обращения, компания предоставила пакет документов, проходила переписку с Росавиацией, устраняла замечания и участвовала в собеседованиях персонала. Тем не менее 11 февраля 2026 года получила уведомление об отказе.

Отдельный вопрос — доступ компании к материалам проверки. В обращении говорится, что «Авиастандарт» запрашивал протоколы, копии ответов на письменные вопросы и аудиозаписи устных собеседований, однако получил отказ. Для рынка, где решение одного управления фактически определяет возможность компании продолжать деятельность, непрозрачность процедуры становится не технической деталью, а системным риском.

На официальной странице Росавиации опубликован перечень аккредитованных организаций по ФАП-183. В нём, в частности, указаны АО «Бюро Авиарус» с датой выдачи 30 сентября 2025 года, ООО «Аэропрактика» с датой 25 декабря 2025 года и АО «УК МИГ» с датой 20 февраля 2026 года. (favt.gov.ru)

При этом публичные данные о юридических лицах показывают, что АО «Бюро Авиарус» зарегистрировано 9 апреля 2025 года, ООО «Аэропрактика» — 17 октября 2024 года, а АО «УК МИГ» — 9 июля 2025 года. (РБК Компании)

Сама по себе молодость компании не является нарушением. Закон не запрещает новым юридическим лицам получать аккредитацию при наличии компетенций, персонала и процедур. Но на фоне отказа компании, которая заявляет о многолетнем опыте и сотнях выполненных работ по оценке воздушных судов, такая последовательность решений требует объяснений. Почему одни участники рынка проходят процедуру быстро и получают широкий объём допуска, а другие фактически выдавливаются из процесса? Какие критерии применялись? Были ли они одинаковыми для всех?

Именно эти вопросы сегодня выглядят ключевыми — не только для «Авиастандарта», но и для всего рынка поддержания лётной годности.

Особое место в споре занимает процедура собеседования персонала. В обращении «Авиастандарт» утверждает, что формулировки вопросов и подход комиссии фактически создают механизм субъективной оценки специалистов. Компания указывает, что часть вопросов, по её мнению, не относится напрямую к контролю лётной годности конкретных воздушных судов и позволяет принимать решения без прозрачных измеримых критериев.

Если эти доводы подтвердятся, проблема выходит за пределы одного отказа. Тогда речь может идти о появлении административного фильтра, при котором рынок регулируется не только нормами ФАП, но и усмотрением конкретных должностных лиц. Для авиации это особенно чувствительно: поддержание лётной годности — не формальная бумажная услуга, а элемент системы безопасности полётов.

После 2022 года российская авиация оказалась в условиях беспрецедентной перестройки. Перерегистрация воздушных судов, изменение цепочек обслуживания, переход на новые процедуры подтверждения лётной годности потребовали от рынка не только скорости, но и компетенций. В таких условиях компании, уже имевшие опыт работы с большим парком воздушных судов, стали частью практической инфраструктуры адаптации отрасли.

По данным, приведённым в обращении, «Авиастандарт» участвовал в оценке соответствия более 450 бортов и выполнял работы для крупных заказчиков, включая авиакомпании и авиационные структуры. На собственном сайте компания также заявляет о 500+ воздушных судах, по которым выполнена оценка соответствия, и 90+ проектах по регистрации прав собственности. (airstandarts.ru)

Именно поэтому отказ в аккредитации такой компании требует не формального ответа, а публично понятного обоснования. Если отказ законен и обоснован — Росавиация должна показать критерии, документы и процедуру. Если же процедура применялась избирательно, это уже не спор хозяйствующих субъектов, а вопрос доверия к системе допуска на критически важном авиационном рынке.

Ассоциация считает необходимым получить от Росавиации ответы на несколько принципиальных вопросов.

Почему ООО «Авиастандарт» было отказано в выдаче аттестата аккредитации, если компания заявляет о многолетнем опыте и выполненных работах по сотням воздушных судов?

Почему компании не были предоставлены материалы собеседований и проверки, включая протоколы и аудиозаписи, если именно они могли бы подтвердить объективность или необъективность процедуры?

Какие единые критерии применялись при аккредитации компаний по ФАП-183?

Проводилась ли сравнительная оценка опыта, персонала и фактических компетенций участников рынка?

Чем объясняется выдача аккредитаций компаниям, зарегистрированным незадолго до получения допуска?

Проверялась ли возможность конфликта интересов или использования новых правил для перераспределения рынка?

Ответы на эти вопросы важны не только для одной компании. Они важны для авиакомпаний, владельцев воздушных судов, специалистов по поддержанию лётной годности и, в конечном счёте, для пассажиров.

История «Авиастандарта» показывает, как техническая на первый взгляд процедура может стать инструментом влияния на рынок. Аттестат в авиации — это не просто документ. Это право компании работать, право специалистов применять компетенции, право заказчиков выбирать исполнителя и гарантия того, что рынок не превращается в закрытый клуб допущенных по неочевидным правилам.

Если Росавиация сможет доказать, что все решения принимались объективно, прозрачно и в строгом соответствии с ФАП-183, рынок получит важный сигнал: новые правила работают. Если же проверка подтвердит доводы заявителя, то речь пойдёт уже не об одной отказанной аккредитации, а о возможном административном переделе чувствительного сегмента авиационной отрасли.

В условиях, когда российская авиация продолжает работать под внешним давлением и нуждается в максимальной устойчивости внутренних процедур, подобные вопросы нельзя оставлять внутри ведомственной переписки. Безопасность полётов начинается не только с технического состояния воздушного судна. Она начинается с доверия к тем, кто допускает участников рынка к этой работе.